Новости музея
20.05.2018 00:10:00 У Музея ВДВ «Крылатая гвардия» день рождения Музей воздушно-десантных войск «Крылатая гвардия» 21 мая отмечает свой 24-й день рождения. Первоначально он задумывался как...
19.05.2018 23:59:00 «Ночь музеев» с военным акцентом 18 мая более чем в 150 странах мира отмечается Международный день музеев. Учреждён он был в 1977 году на очередном заседании...
17.05.2018 17:00:00 Музей принял участие в презентации книги «Герои Советского Союза. Полные кавалеры ордена Славы. Герои Российской Федерации (Свердловская область)» 16 мая 2018 года сотрудники Музея ВДВ «Крылатая гвардия» во главе с генеральным директором А. В. Сергеевым приняли участие в...
Все новости нашего музея
Наше творчество
Лобанов Вячеслав Владимирович
Двум смертям не бывать.mp3
Все творчество
Мы в cоциальных сетях
ВКонтакте Одноклассники Facebook Twitter Youtube Instagram Google +

Отзывы о нас на Flamp Отзывы о нас на Tripadvisor



Первое десантирование «Реактавра»


с 22 января 2018
Назад к списку

23 января 1976 года на парашютодроме 76-й гвардейской воздушно-десантной дивизии Кислово впервые в мире осуществляется сброс боевой техники вместе с экипажем из самолёта с использованием парашютно-реактивной системы, получившей наименование «Реактавр». В экипаж входили А. В. Маргелов и Л. И. Щербаков.

Принятие на вооружение ВДВ в том же 1976 году этой парашютно-реактивной системы позволило уменьшить время сбора личного состава и техники на площадке приземления после десантирования.

На практике это выглядит следующим образом. На экспериментальных учениях в 1983 году было проведено десантирование восьми объектов с системами «Реактавр».

От момента выхода первой машины из самолёта до сбора всех восьми машин на удалении 1,5 километров от площадки приземления прошло всего лишь 12–15 минут, тогда как при раздельном десантировании экипажей и техники на это потребовалось бы 35–45 минут.

К 1976 году в СССР уже была разработана многокупольная парашютно-платформенная система «Кентавр», позволяющая десантировать экипаж внутри боевой машины десанта БМД-1, впервые испытанная 5 января 1073 года.

Обычно, экипаж покидает самолёты уже после своих боевых машин, наблюдая за их движением в полёте. Однако, в этом случае, после приземления десантники оказываются разбросанными в радиусе нескольких километров от машин и, соответственно, тратят очень много времени на её поиск и подготовку к движению. Именно полное осознание важности быстрой подготовки машины к началу боевых действий подтолкнуло в 70–х годах командующего ВДВ СССР генерала-армии В. Ф. Маргелова к обозначению задачи первостепенной значимости – создать метод совместного десантирования техники с экипажем.

После множества опытов в 1973 году состоялось первое совместное десантирование с использованием системы, получившей название «Кентавр». Действие системы заключалось в следующем: боевую машину десанта оснастили двумя креслами космонавтов типа «Казбек» разработки главного конструктора завода «Звезда» Гая Ильича Северина, Героя Социалистического Труда, но в упрощённом варианте – «Казбек-Д» (не удалось установить амортизаторы в районе заголовника, а также пришлось отказаться от индивидуальной отливки внутренней части кресла, как у космонавтов).

Десантирование осуществлялось на парашютной платформе П-7. Результат сброса доказал, что использование данного метода позволяет не только сохранить жизнь десантников, но и их боеготовность.

Однако подготовка к десантированию БМД на парашютной платформе с многокупольной системой (МКС) требовала много времени и материальных средств, особенно при массовых десантах, которые планировалось применять в «большой» войне. Десантные платформы, уже загруженные боевыми машинами, буксировались к аэродрому на колёсах-дутиках из мест дислокации грузовыми автомобилями со скоростью до 10 км/час, а нужно было ещё точно «подкатить» платформу к самолёту, что делалось вручную.

Многокупольная система перевозилась отдельно дополнительным автотранспортом, монтировалась на машине непосредственно у самолёта, и только потом получившийся моногруз с помощью тельфера заводился в грузовую кабину самолёта. Перевозки к аэродрому требовали наличия хороших дорог, так как по бездорожью буксировать платформы с боевой техникой было невозможно. Подготовка платформ к десантированию, загрузка и крепление на них боевой техники, сосредоточение к местам стоянки самолётов, монтаж; парашютной системы, погрузка в самолёты занимали до 15–18 часов (по опыту полковых учений). Это отрицательно сказывалось на боеготовности и оперативном применении воздушных десантов.

Конструкция парашютно-реактивных систем (ПРС) позволяла хранить БМД-1 в парках со смонтированными на них средствами десантирования в положении «по-походному». К местам ожидания для погрузки в самолёт машины выдвигались своим ходом, причём способ размещения на них средств десантирования позволял совершать марш по пересечённой местности на расстояние до 500 километров и при необходимости даже вести огонь из штатного вооружения. На месте экипаж мог сразу начать перевод ПРС в положение «для десантирования», что занимало не более 30 минут. Затем БМД-1 двигалась для погрузки в самолёт также своим ходом (бесплатформенные парашютные системы десантирования, обладающие теми же достоинствами, появились позже). Таким образом, значительно сокращалось время от выхода из парка до погрузки в самолёт.

Само десантирование также ускорялось, поскольку скорость снижения груза на ПРС достигала 20–25 м/с (примерно в 3 раза выше, чем на парашютно-платформенной системе), что делало систему практически неуязвимой для вражеского огня с земли. У самой земли за счёт работы тормозной двигательной установки состоявшей из трёх реактивных двигателей мягкой посадки, скорость снижалась почти до нуля. Это увеличивало точность десантирования. Для амортизации при посадке под днищем боевой машины были установлены два пенопластовых амортизационных бруса.

ПРС, смонтированная на БМД-1, составляла меньшую долю десантируемого моногруза как по массе, так и по габаритам, что в целом позволяло в составе одного воздушного эшелона десантировать больше грузов. Кроме того, боевая машина десантировалась с повышенным количеством боеприпасов и топлива. После приземления ПРС не оставляла вокруг машины огромных полотнищ парашютов – «белого болота», нередко мешавшего ей начать движение ­– система имела только один купол площадью 540 квадратных метров, «Кентавр» десантировался на пяти куполах по 760 квадратных метров.

Из воспоминаний Героя России Александра Васильевича Маргелова – одного из создателей «Кентавра» и «Реактавра», первого испытателя этих систем:

«Что касается испытания «Реактавра», то больше всего специалистов волновала надёжность парашютно-реактивной системы. Расчётная надёжность её составляла 0,95, но практических сбросов после всех доработок и модернизаций было всего 47. Но и этот результат считался неплохим, учитывая значительные преимущества системы при боевом применении по сравнению с парашютно-платформенными средствами…

Двум добровольцам – мне и подполковнику Щербакову – командующий Маргелов и доверил этот эксперимент. Командиром экипажа был назначен я. Леонид, прекрасно знавший боевую машину, был назначен механиком-водителем. По прибытии в 76-ю гвардейскую Черниговскую воздушно-десантную дивизию нам представили дублёров – гвардейцев-десантников срочной службы. Их осталось трое из шести отобранных – у половины внезапно пошатнулось здоровье… Ребята активно, с душой, принимали участие во всех подготовительных работах: при укладке парашютной системы, снаряжении двигателей пороховыми шашками, швартовке ПРС на боевую машину.

Заместитель председателя Научно-технического комитета Виталий Парийский поднялся на борт самолёта (случайно совпало, что для десантирования прибыл тот же АН-12Б с тем же экипажем, что и при первом эксперименте с «Кентавром»), он проконтролировал нашу посадку в кресла «Казбек-Д», а потом осуществлял связь экипажа с землёй через лётчиков.

Долго лететь не пришлось, после объявления двухминутной готовности экипаж перешёл на прямую связь с землёй. И опять совпадение – связь опять готовил полковник Б. Г. Жуков, и, как при десантировании в «Кентавре», она оказалась односторонней. Только на сей раз «реактавры» слышали «землю», а их не слышали... Жуков кратко, но подробно в ходе нескольких секунд снижения доложил экипажу о работе парашютной системы – всё нормально! Вытяжной парашют извлёк комплекс из самолёта – опять «маятник» – мгновения снижения на стабилизирующем парашюте – раскрылся основной купол, отложились на предусмотренную длину два телескопических щупа. В момент их касания с землёй сработали двигатели мягкой посадки: взрыв, газы, дым! Рядом приземлился прыгнувший вслед за комплексом Парийский.

Для проведения эксперимента специально выбирали площадку приземления, где было побольше снега. Однако приложило комплекс на укатанную ледяную дорогу, так что мы ощутили солидную ударную перегрузку. В момент удара о землю заработала связь – как раз в это время Щербаков поздравил меня с благополучной посадкой.

Машина пронеслась по площадке приземления. Экипаж выполнил все задания по вождению и ведению прицельного огня. Подъехав к трибуне, доложил командующему о выполнении задания. После поздравлений экипаж «захватили» врачи. Температура тела у нас оказалась повышенной, давление – также. Леонида подташнивало, у него кружилась голова, болели все кости, он даже не смог выпить предложенную серьёзным медиком мензурку спирта. Но в течение часа жизненные параметры пришли в норму. Леонид Иванович считает, что это десантирование существенно «навредило» его позвоночнику. Через несколько лет ему даже делали операцию на позвонке. Я же ухудшения здоровья после эксперимента не ощутил».

На вооружении ВДВ имеются следующие парашютно-реактивные системы следующих модификаций:

парашютно-реактивная система ПРСМ-915 (для БМД-1);

парашютно-реактивная система;

парашютно-реактивная система ПРСМ-916 (для БМД-2);

парашютно-реактивная система ПРСМ-926 (для 2С9 «НОНА»).

Для примера приведём характеристики ПРСМ-925 (для БТР-Д):

полётная масса машины с ПРСМ-925, 8000–8800 кг;

высота десантирования над площадкой приземления, 500–1500 м;

высота площадки приземления над уровнем моря, до 2500 м;

вертикальная скорость снижения на основном парашюте при температуре воздуха у земли от -50 до +50 градусов, 23 м/с;

диапазон температур заряда и воздуха. 0С от -50 до +50;

номинальная скорость приземления машины, 3,5-5,5 м/с;

максимальная (допустимая при сбрасывании) скорость ветра у земли до 10 м/с.

Автор: Игорь Лындин, ведущий научный сотрудник